“共享經(jīng)濟，加持萬物”！

　　共享電單車這個去年重啟的新戰(zhàn)場，仍然處于巨頭混戰(zhàn)的階段。

　　“很多人以為共享電單車這件事情已經(jīng)到終點了，但在我們的判斷里，這個行業(yè)只是剛剛起步”。2019年，某從業(yè)者曾表示，“共享單車的斗爭把行業(yè)搞亂了，我們現(xiàn)在就是害怕。”

　　一年過去了，這位從業(yè)者如今是否還害怕，不得而知，但對共享電單車行業(yè)來說，原本潛藏在于冰面之下的競爭已經(jīng)被放上了臺面，甚至還有黑心企業(yè)可以打著“共享經(jīng)濟”的名號非法集資，以“加盟認購”的方式來欺騙投資者。

　　渾水摸魚

　　面對每個新興事物，總有投機取巧的人使用同樣的套路“割韭菜”。

　　眾所周知，新興事物的投資一旦成功便收獲巨大，有人一心要將事業(yè)做大做強，也有人趁機套取大筆現(xiàn)金后“人間蒸發(fā)”。由于共享電單車此前在一線城市遭遇過嚴厲的監(jiān)管，因此，有不少企業(yè)都選擇下沉到三四乃至五線城市的賽道，低調(diào)發(fā)展。

　　盡管縣域市場較小、好管理，但破壞率高等行業(yè)亂象依舊層出不窮。

　　共享電單車雖然市場規(guī)模巨大，但精細化運營需要較高的人力、技術成本，同時需要等待品牌形成規(guī)模效應之后，才能快速回本并降低成本，有些小型共享電單車品牌無法在短期內(nèi)快速盈利，便試圖通過“高收益”的承諾，引誘投資人。

　　以共享電單車為名頭的加盟騙局，時有發(fā)生。

　　“投資者不需要任何門檻、行業(yè)經(jīng)驗，也不需要參與公司運營和車輛的管理，就可以憑個人名義投資一輛或者數(shù)輛電單車，從車輛每日的運營收入里分成?！币晃痪G騎網(wǎng)絡銷售人員向時代周報記者這樣說介紹。

　　這位網(wǎng)絡銷售人員所屬的公司為承德綠騎網(wǎng)絡科技有限公司，該公司位于河北省承德市，旗下有一個共享電單車品牌：“浩克單車”。這家公司號召“全民投資共享單車”，并稱其品牌是“每天有分紅的共享電單車”。

　　據(jù)時代周報記者了解，投資者需和浩克單車簽訂《助力車委托購買及運營托管協(xié)議書》，合同期限為三年。每輛浩客共享電單車的購置款為4880元，幾乎等同于一部華為Mate 30手機的價格。

　　浩克單車購置費用說明

　　據(jù)該協(xié)議書說明，4880元的價格中，包含整車價格2680元、電池配套費800元、保險費300元、定位流量費612元、車輛購置稅488元。投資者在購買車輛后，自動給予綠騎托管，每天可獲得的收益為所投車輛40%的運營收入。三年合同期滿后，公司將按協(xié)議書中的整車價格（2680元）進行回購，向投資人支付2680元。

　　該銷售人員表示：“一年365天，每天的分成可以有10多塊錢，不到一年時間，投資者就可以賺回4880元的成本?！卑凑赵撲N售的說法，這筆投資不到一年就能回本，年化收益超過100%。

　　既然這一模式能夠帶來100%的年化收益率，為什么沒有投資資本或大企業(yè)采用這一模式？

　　門道在于，如果投資者提前終止合作，這些費用“不退不轉(zhuǎn)”。同時，投資者從浩克單車處得到的“入網(wǎng)產(chǎn)權證”并不具備任何法律效力。

　　浩克單車聲稱可以升值的“權屬證”

　　與此同時，銷售人員不斷催促記者參與投資，但卻對公司真實的運營情況和車輛數(shù)目避而不談?！肮庹勈杖?，不談支出”，浩克單車“一年就能回本”的說法實在是令人懷疑。

　　除此之外，浩克單車還使用了一種內(nèi)部稱為“合伙人”的模式，本質(zhì)上仍然是“拉人頭返利”。

　　據(jù)悉，浩克單車的投資者可以推薦他人購買浩客單車，從而獲得每輛車200元的現(xiàn)金提成；購滿12輛后還可獲得“合伙人”身份，此后每推薦他人購買一輛車，獲得的賣車提成都將翻倍到400元。

　　無論投資者拉來了多少新人，或者自己的下線繼續(xù)拉新，處于頂層的推薦人都可以累積“業(yè)績”。當“業(yè)績”累積到60萬元時，推薦人還能獲得“榮譽股東”的身份，參與承德綠騎公司每月新增業(yè)績3%的平均分紅。

　　浩克單車微信群里充斥大量“提現(xiàn)”和“合伙人”消息

　　這樣的模式是否涉及傳銷？上述綠騎銷售人員表示，業(yè)績和分紅就是公司為了規(guī)避傳銷風險特別設置的機制，而其本人也曾從事過直銷行業(yè)。

　　據(jù)一位不愿具名的資深律師向時代周報記者表示，從“拉人頭”層級和利益關系來看，盡管綠騎只直接承諾給予推薦人發(fā)展二級下線的提成，通過業(yè)績分紅的方式承諾間接給予發(fā)展三級以及更多下線的提成，但從其設置的方式，可以“合理懷疑仍然是一種非法傳銷的模式”。

　　根據(jù)我國《刑法》第二百二十四條，以推銷商品、提供服務為名，要求參加者以繳納費用或者購買商品、服務等方式獲得加入資格，并按照一定順序組成層級，以發(fā)展人員的數(shù)量作為計酬或者返利依據(jù)，騙取財物，擾亂經(jīng)濟社會秩序的行為，就是所謂的傳銷。

　　加盟騙局

　　實際上，像浩克單車這樣以“認購車輛加盟”來招攬投資者的品牌，不在少數(shù)。這些加盟騙局之所以能夠成功騙到投資者，原因就在于其“極低的門檻”或“超乎尋常的收益”。

　　時代周報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，共享電單車加盟費用普遍在20萬以上。像“拜米出行”的投資門檻，就在20至50萬元間；“獵吧出行”的投資門檻，同樣也在20至30萬元間。有業(yè)內(nèi)人士指出，20萬元以上這個投資門檻，并不適合所有投資者。

　　共享電單車加盟門檻普遍較高

　　這時，類似浩克單車那樣4880元的“投資價格”，自然就會吸引到希望借共享經(jīng)濟發(fā)財?shù)耐顿Y者。

　　只要仔細梳理就會發(fā)現(xiàn)，以“低價格加盟共享電單車”的騙局，一般都會帶有以下幾個關鍵條件：電單車的認購價格不會超5位數(shù)、每天都可獲得穩(wěn)定的XX元收益、一年內(nèi)甚至兩周即可回本。

　　同時，這些平臺的銷售人員都會向投資者推銷“合伙人”模式，希望投資者拉攏親朋好友入局。如果問及是否傳銷，銷售人員一般會以“直銷”、“眾籌”等理由來說服投資者。

　　除了較低的投資門檻外，極高的收益率也是這些平臺常用的套路。

　　一位共享電單車的資深業(yè)內(nèi)人士向記者表示，目前市場主流的加盟方式共有2種。一種是“托管式”加盟，即加盟商只需要負責區(qū)域市場的拓展等，而車輛購買、平臺運營等方面由平臺負責；另一種則是“非托管式”，加盟商需要購車、運營、營銷、拓展地方市場等，平臺只提供這些業(yè)務的指導服務。

　　該業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，“共享電單車業(yè)務并非只投錢就能快速盈利，這其中包含復雜的運營方案、極高的成本投入，而且收益率絕對達不到年化100%”。

　　盡管在實際商業(yè)運作上，100%的年化收益率只是一個幻想，但仍然有多家平臺以此來吸引投資者。大多數(shù)平臺都會在官網(wǎng)宣傳加盟一年內(nèi)即可回本，甚至有平臺表示，投資者加盟認購10輛車，每年平均年化收益率可達65%；如果認購100輛，年化收益率則可達到102%。

　　圖源：網(wǎng)絡

　　長期追蹤共享經(jīng)濟的分析師指出，“讓投資者參與到車輛端融資”的模式主要存在于下沉至四五線城市的共享電單車品牌，而從過去幾家知名共享電單車企業(yè)在一二線城市的商業(yè)實踐來看，企業(yè)本身都達不到100%收益，更何況是投資者呢。

　　北京國舜律師事務所主任律師、丁丁律師創(chuàng)始人林小建對時代周報記者表示，當前共享電單車行業(yè)競爭依然激烈，隨著阿里、美團、滴滴等大公司親自下場，共享電單車企業(yè)面臨的精細化運營和盈利的壓力并不小。

　　“在這樣的背景下，小公司的融資難度更高，拉攏普通用戶投資這樣一種融資方式，不管是對于企業(yè)還是用戶而言，風險都是更高的?！绷中〗蓭熖嵝眩捎趨⑴c的投資者眾多，企業(yè)在經(jīng)營層面可能會存在更多的不穩(wěn)定因素。

　　下一個風口

　　事實上，共享電單車已幾乎確定是共享經(jīng)濟的“下一個風口”。

　　和共享單車不同，共享電單車無法仿照單車比拼擴張速度和規(guī)模。電單車的造車成本在短時間內(nèi)無法大幅度降低，加上電池、系統(tǒng)等重要部件，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也無法全部包辦。

　　有專業(yè)人士曾計算過，一輛電單車的綜合成本在5000元上下，如果不考慮其他因素，按每次騎行4元收入、每天5次來計算，每輛車1天就有20元的收入，的確在一年內(nèi)可以回本。但如果將電池等重要部件的運維成本算上，那回本的時間就會大幅度延長。

　　各大品牌的共享電單車。圖源：網(wǎng)絡

　　按照正常的電池損耗，每輛電單車大概行駛2萬公里就需要更換一次電池。但由于共享電單車的使用頻率更高，因此一年左右就需要更換一次電池。數(shù)據(jù)顯示，一般續(xù)航能力達到70公里的電池，價格普遍在千元左右。如果再算上電機、輪胎等物件，電單車的損耗成本更高。

　　時代周報記者了解到，通常情況下，每1000輛共享電單車就需配備5名員工進行調(diào)度，如果為了配合電池的充電，1000輛車實際上會配備8到10名員工。按照每名員工日薪200元計算，一天的成本至少在1600至2000元之間，這將不斷累積電單車的成本費用。仔細想一想，“認購車輛就可以躺著賺錢”顯然是不合理的，比起共享單車，共享電單車的燒錢程度只高不低。

　　除此之外，品牌入駐城市時可能遭遇的偷盜、暴力破壞等因素產(chǎn)生的運維成本也相當高昂。

　　據(jù)知情人士向時代周報記者透露，非本地品牌進駐城市的時候，通常本地品牌會“私自執(zhí)法”，將入駐品牌投放的車輛要么全部拉走扔了、要么直接“毀尸滅跡”。

　　以往共享單車便出現(xiàn)無數(shù)“私自執(zhí)法”的案例

　　無論是共享單車還是電單車，看似門檻低，但硬件購置成本只是一小部分，如何科學地運營、合理投放，都需要投入更多人力與技術。這也是共享單車大浪淘沙至今，最終只剩下寥寥數(shù)家共享頭部品牌的原因：只有達到相當規(guī)模，才能降低邊界成本。

　　錯失良機

　　回顧過去，共享電單車（2017年）的出現(xiàn)，實際只比共享單車（2014年）晚一些。

　　共享單車的激烈搏殺，從2016年8月份摩拜和ofo的那場廝殺開始。當時，幾乎有些知名度的資本玩家都參與進去，像李開復、高瓴資本、紅杉等資本玩家要么站隊摩拜、要么站隊ofo，甚至還有一些資本玩家（如永安行等）另起爐灶企圖一決高下。

　　資本的狂熱催生出了不少共享經(jīng)濟的模式，有網(wǎng)友這么調(diào)侃當時的共享經(jīng)濟現(xiàn)象：“萬物皆可共享”。

　　自2016年起至少有69家公司參與到共享單車賽道中

　　和相對安全的共享單車相比，共享電單車由于帶電屬性以及監(jiān)管等各種原因，在2017年剛剛興起之際便被緊急叫停。彼時，共享單車行業(yè)亂象繁多，在管理措施尚未完善的情況下，貿(mào)然發(fā)展共享電單車，必然亂上加亂。

　　這個平靜的局面，被2019年4月15日開始執(zhí)行的“史上最嚴”電動自行車新國標打破了。

　　按照新國標的標準，符合新國標的電單車要滿足以下幾個要求：“最高車速不超過25km/h”、“整車質(zhì)量不超過55公斤”、“具備腳踏騎行能力”、“電機功率不大于400W”、“電池電壓48V”。缺少以上任一條件，都會被視為“超標車”。

　　在新國標之前的電單車，往往只符合新國標中某一個或幾個條件。這樣一來，市面上至少90%的電動車都會被劃歸為電動摩托車。

　　新國標的實行，意味著各大品牌在新國標以前投放的共享電單車需要重新更換。這也意味著：共享電單車這一行迎來了重新洗牌的機會，這對于所有已在局中或想要入局的資本玩家來說，都是一個極佳的機會。

　　圖源：網(wǎng)絡

　　2019年6月12日，哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO楊磊表示，共享單車僅解決1-2公里內(nèi)的出行需求，而更大的產(chǎn)業(yè)機會是兩輪交通出行。這個所謂的“兩輪交通出行”，便是被楊磊寄予厚望的共享電單車。

　　2000億市場

　　據(jù)寧波市公路運輸中心數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，共享單車的日均周轉(zhuǎn)量約3.5萬次，而共享電單車的日均周轉(zhuǎn)量則達到5.6萬次。共享電單車擁有著龐大的需求基礎。

　　據(jù)艾媒咨詢《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》顯示，2020年中國有46.5%的用戶反映會在道路擁堵或人員擁擠時，使用共享電單車；46.1%的用戶反映會將共享電單車作為代步使用；37.8%的用戶會在趕時間等緊急情況時，使用共享電單車。

　　購物休閑、日常上下班、車道擁擠……這是共享電單車的使用場景，也意味著共享電單車的潛在需求市場巨大。

　　數(shù)據(jù)顯示，中國每天有近28億次的出行需求，其中10億次需求需要通過兩輪交通出行完成，這10億次需求之中便包含了電單車。有機構(gòu)曾分析測算，在10億次需求中，可轉(zhuǎn)化成共享電單車出行的需求約3億次，按照2元/次的價格計算，共享電單車的年市場規(guī)模至少在2000億元以上。

　　至少還有43家公司在共享電單車賽道中廝殺

　　目前處于共享電單車賽道的企業(yè)，除了美團摩拜、哈啰、青桔這樣的“大玩家”之外，還有像小遛、小蜜、松果、芒果等小玩家。

　　在這個充滿前景的市場里，投資者需要區(qū)分哪些企業(yè)是真正參與共享電單車的商業(yè)競爭，而哪些企業(yè)又是借著“共享電單車”的名義來渾水摸魚。

　　無論是什么投資項目，只要打著“極低投資門檻”或“穩(wěn)定收益”之類的旗號，請像黑貓警長一樣，把眼睛擦亮。

　　畢竟，在商業(yè)社會中，利用人性欲望來坑騙的套路從未變過。